Wszystko co musisz wiedzieć o kontenerach transportowych

Kontenery są nieodłącznym elementem transportu morskiego. Te przeważnie metalowe skrzynie o standaryzowanych wymiarach służą do transportu towarów, głównie drobnicowych.

 

Jak zbudowany jest kontener?

Z pewnością wielu z nas nie raz widziało prostopadłościenną skrzynię osiągającą rozmiary małego budynku, posiadającą ściany, podłogę, drzwi i dach. Nie każdy jednak wie, gdzie znajduje się “gęsia szyja” i zaczepy mocujące kontenera.

Stalową konstrukcję kontenera stanowi podstawa i słupki narożne. Ramę buduje się wzdłuż belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecznych. Podłoga kontenera przejmująca masę ładunku musi ponadto wytrzymać manewrującą układarkę z towarem. na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera znajdują się uchwyty do mocowania ładunku. Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. Całość pokrywa dach, na którym nie powinno się nic ładować.

Drzwi kontenera

Mówiąc o budowie kontenera warto wspomnieć także o konstrukcji drzwi, które są ciężkie i należy otwierać je zgodnie z zasadami bezpieczeństwa.  Standardowo mają one cztery lub pięć belek poprzecznych. Kontenery zwyczajnie otwierane są z ziemi lub z podwozia. W obu przypadkach położenie rygli otwierających znajduję się w miejscu dość niewygodnym do operowania. W najlepszym wypadku rygle powinny znajdować się na wysokości kierowcy, mniej więcej na odcinku między jego nadgarstkiem a ramieniem.

Dowiedz się także, dlaczego tak trudno otwiera się drzwi kontenera, jak zrobić to sprawnie oraz zobacz oznakowanie kontenerów na podstawie grup kodowych.

 

Rodzaje i podział kontenerów morskich

Ze względu na przeznaczenie i rozwiązania konstrukcyjne rozróżniamy kontenery:

1. Kontener uniwersalny ogólnego przeznaczenia (general purpose container)

Kontenery uniwersalne przeznaczone są do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych. Po dokonaniu czasowych lub prowizorycznych „modyfikacji” mogą być również wykorzystywane do transportu ładunków luzem, zarówno sypkich, jak i ciekłych. Ładunki sypkie przewozi się w jednym big begu ładowanym pneumatycznie i wypełniającym wnętrze kontenera. Do wyładunku potrzebne jest urządzenie pneumatyczne lub naczepa kontenerowa wywrotka. Neutralne ciecze przewozi się przy użyciu tzw. flexitanków, co niejednokrotnie jest tańsze od transportu w kontenerach cysternach.

Poczytaj też więcej o wadze kontenera uniwersalnego.

2. Kontener z otwartym dachem (open top / hard top container)

Kontenery z otwartym dachem przeznaczone są głównie do przewozu ładunków: przekraczających wysokość kontenera standardowego, ładowanych od góry (np. dźwigiem) lub których nie można załadować do standardowego kontenera przez drzwi ze względów manipulacyjnych. Konstrukcja kontenera daje możliwość załadunku z wykorzystaniem całego światła otworu dachu i drzwi. Podłoga i ściany kontenera posiadają uchwyty mocujące. Dopuszczalne obciążenie podłogi kontenera przy użyciu wózków widłowych niejednokrotnie przekracza o 33% wymagania ISO.

Dach kontenera okrywany jest wodoszczelną plandeką wyposażoną w linkę z zamknięciem celnym. W przypadku kontenerów hard top dach jest stalowy (ok. 450 kg) a otwór drzwiowy ma demontowaną górną belkę. Na czas transportu ładunków przewyższających wysokość kontenera, można go umieścić pionowo we wnętrzu kontenera (powoduje to jednak zmniejszenie szerokości ładownej).

Zarówno kontenery open top jak i hard top należą do sprzętu specjalistycznego. Należy je zazwyczaj specjalnie zamawiać i liczyć się ze znacznie droższym frachtem od kontenera standardowego. Kontenery open top coraz częściej wykorzystywane są do transportu towarów sypkich. Ładunek zasypuje się z góry, a do grawitacyjnego wyładunku używa się naczep kontenerowych wywrotek.

3. Kontener o bokach otwartych (open sided container)

4. Kontener z otwartym dachem i bokiem (flat rack container)

Kontenery flaty przystosowane są do przewozu ładunków, których wymiary uniemożliwiają wykorzystanie kontenerów uniwersalnych i open topów. Silna konstrukcja podłogi oraz sztywno osadzone ściany czołowe umożliwiają mocowanie, zabezpieczanie i piętrzenie towaru. Podłoga kontenera i belki wzdłużne mają liczne uchwyty mocujące. Kontenery na zamówienie mogą być wyposażone w kłonice, które z jednej strony ograniczają szerokość ładunku do wymiaru kontenera, z drugiej ułatwiają mocowanie.

Te kontenery mają stosunkowo grubą podłogę. Jej wysokość w przypadku kontenera 20ft wynosi ok. 30cm, a dla 40ft – ok. 60cm. w transporcie drogowym wysokość należy do parametrów szczególnie ograniczających przewóz gabarytowych elementów. Z tego powodu niejednokrotnie taniej i łatwiej dostarczyć taki ładunek do portu transportem konwencjonalnym i tam dopiero przeprowadzić konteneryzację.

5. Kontener platforma (platform container)

Przeznaczony do przewozu ładunków ciężkich i gabarytowych. Ładowność kontenerów platform 40ft wynosi ok. 40 ton i znacznie przewyższa inne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport ładunków o dużych naciskach punktowych. Kontenery te używane są w relacjach port-port. Podobnie jak kontenery flaty, w kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tween deck do transportu ładunków niekontenerowych. Kontenery platformy wyposażone są w uchwyty mocujące o podwyższonej wytrzymałości, znajdujące się na podłodze i belkach bocznych.

6. Kontener cysterna (tank container)

Kontenery zbiornikowe przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20ft. Jego konstrukcja odpowiada wymogom IMDG. Do transportu artykułów spożywczych używa się jedynie specjalnych kontenerów oznakowanych „Potable Liquids only”. Kontenery napełnia się zazwyczaj w min 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym falowaniom cieczy podczas transportu. Maks. napełnianie sięga 95% z powodu rozszerzalności cieplnej. Pojemność tanków wynosi ok. 20,000 litrów. Ilość ładowanego towaru zależy od jego ciężaru właściwego, rezerwy ekspansyjnej zbiornika, tary kontenera i przepisów drogowych.

7. Kontener chłodniczy (refrigerated container)

Kontenery chłodnicze służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga wykonana jest z aluminiowych T-gratingów spełniających funkcję kanałów powietrznych. Jednostka chłodząca podtrzymuje automatycznie stałą temperaturę w przedziale ok. +25°C – -25°C tak długo, jak różnica pomiędzy temperaturą zewnętrzną i zadaną nie przewyższy dla grzania 42°C, chłodzenia 65°C. Układając towar w kontenerze należy pamiętać o  pozostawieniu na górze ok. 75 mm szczeliny powietrznej.

Ponadto wyróżniamy także:

1. Kontener do ładunków masowych (bulk container)
2. Kontener do ładunków stałych luzem (dry bulk container)
3. Kontener z wentylacją (ventilated container)
4. Kontener izotermiczny (insulated container)
5. Kontener ogrzewany (heated container)
6. Kontener termiczny (thermal container)
7. Kontener termiczny mechanicznie chłodzony (mechanically refrigerated container)

 

Kontener TWORTY

Kilka lat temu na rynku pojawił się jeszcze jeden typ kontenerów – TWORTY. Ten typ kontenera wyposażony jest w drzwi po obu stronach i kolejne drzwi z możliwością ich zamykania i otwierania wewnątrz. Innowacyjny kontener ISO został tak zaprojektowany, by można go było użyć zarówno jako jednostkę 20′ i 40′ w dowolnym punkcie łańcucha dostaw.

Nazwa TWORTY pochodzi od połączenia skrótów TEU (twenty foot) i FEU (forty foot) – twenty + forty = TWORTY.

Nowy model został zaprojektowany by zredukować koszty relokacji pustych kontenerów 20′  spowodowanej brakiem równowagi między popytem a podażą na kontenery 20 i 40 stopowe. Drzwi wewnątrz połączonego kontenera można, oczywiście poza ich zamknięciem wewnątrz, przymocować do sufitu.

Stan techniczny kontenera

Podczas załadunku niejednokrotnie dochodzi do przepychanek pomiędzy eksporterem i armatorem, dotyczących stanu technicznego kontenerów udostępnionych do załadunku. Zdania na temat rozłożenia odpowiedzialności są podzielone, jednakże pewne jest, że depot powinien dostarczyć przewoźnikowi czysty, suchy i sprawny kontener a przewoźnik ma obowiązek sprawdzić, czy ten spełnia wymogi eksportera. Eksporter bądź magazyn w którym dochodziło do załadunku powinien sprawdzić stan techniczny z listą kontrolną, tj. upewnić się, czy:

• otrzymany pusty kontener jest czysty, suchy, wolny od zapachów, plam
• bez dziur w dachu
• drzwi zamykają się poprawnie, są szczelne
• pręty zabezpieczające w dobrym stanie
• miejsca na plombę są obecne i do użytku
• podłoga kontenera nie jest załamana lub popękana

Sprawdzenie tych kilku podstawowych rzeczy pozwoli uniknąć w późniejszym etapie jakichkolwiek roszczeń. W sąsiedztwie największych terminali rozmieszczone są wyspecjalizowane jednostki zajmujące się czyszczeniem/naprawą kontenerów. Stan naszej „puszki” możemy zatem wrócić przynajmniej do stanu poprzedniej używalności. Zawsze jednak warto sporządzić listę kontrolną, która rozwieje wszelkie wątpliwości, jeśli armator wystąpi do nas o zwrot kosztów poniesionych na odświeżenie czy naprawę kontenera.

 

Jak dbać o kontener?

W najnowszych modelach kontenerów stosuje się wiele rozwiązań technologicznych, mających na celu zwiększenie odporności tych platform transportowych na korozję i uszkodzenia mechaniczne. Ze względu na niezwykle nieprzyjazne środowisko, w którym kontenery przebywają przez większość czasu eksploatacji, należy jednak przedsięwziąć dodatkowe starania, aby uchronić je przed różnego rodzaju usterkami i awariami. Receptą jest regularne serwisowanie, które pomaga utrzymać kontener w dobrej kondycji nawet o 15 lat dłużej i zapobiec jego szybkiemu złomowaniu.

Kontenery spędzają ponad 80% czasu transportu na nieprzyjaznych dla stali wodach mórz i oceanów. Słona woda, duże przeciążenia i uszkodzenia mechaniczne powstałe podczas załadunku i rozładunku są najczęstszymi przyczynami usterek tych platform. Starsze typy kontenerów – stanowiące większość floty armatorów – są narażone na awarie jeszcze częściej. Ich głównym wrogiem jest korozja, której przy regularnej eksploatacji nie jest w stanie uniknąć żaden kontener. Nawet nowoczesne lakiery i powłoki antykorozyjne nie gwarantują pełnej ochrony. Najczęściej kontenery rdzewieją bowiem od spodu i na rogach, z których powłoki lakiernicze łatwo oderwać manewrując dźwigami i sztaplarkami podczas przeładunku.

Myśląc o utrzymaniu floty kontenerowej w nienagannym stanie właściciel powinien przynajmniej raz w roku zlecić wizytę każdego posiadanego kontenera w specjalistycznym serwisie. Spędzony w warsztacie czas wykluczy co prawda kontener z najbliższego kursu, z pewnością jednak nie przyniesie strat przedsiębiorstwu. Regularne serwisowanie pozwala przedłużyć żywotność platformy nawet o 15 lat oraz ogranicza koszty zakupu nowych kontenerów w miejsce zużytych. Serwis – to oprócz naprawy skorodowanego poszycia – także bieżące zabezpieczanie struktury kontenera przed wpływem czynników atmosferycznych. Dlatego nie powinno się zwlekać ze zleceniem wizyty w warsztacie do momentu, w którym wykryjemy widoczne usterki. Nawet z pozoru dobrze utrzymany kontener może ukrywać zaczątki korozji w niewidocznych gołym okiem partiach, głównie w podłodze.

Na co zwracać uwagę przy wyborze serwisu kontenerowego?

Dokonując wyboru serwisanta kontenerów należy najpierw dowiedzieć się, czy firma podejmująca się napraw i zabezpieczania antykorozyjnego posiada wszelkie uprawniające ją do tego certyfikaty. Nieumiejętne zespawanie poszycia kontenera stalowego czy dokonywanie napraw z użyciem nieodpowiednich narzędzi to tylko kilka przykładów prac, które mogą przynieść więcej strat niż korzyści. Wszystkie naprawy powinny podlegać wewnętrznej kontroli jakości i zgodności z normami IICL (Institute of International Container Lessors), a stosowane materiały i części zamienne być zgodne z wymogami armatorów morskich.

Na szczególną uwagę zasługuje wybór serwisu kontenerów chłodniczych. W ich przypadku serwisant musi być autoryzowanym partnerem danego producenta. Tylko posiadając certyfikat wiarygodności może on bowiem dokonywać napraw agregatów chłodniczych bez ryzyka utraty gwarancji. Ważnym elementem procesu serwisowania są  badania PTI.

PTI to w skrócie inspekcja funkcji technicznych i wizualna ocena stanu jednostki chłodniczej. Podczas procesu badana jest praca podzespołów chłodniczych. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń, zgodnie z procedurami, sporządza się kwotowanie (repair estimate), na podstawie którego wykwalifikowany personel dokonuje naprawy. Po zakończeniu PTI i ewentualnych napraw kontener jest gotowy do załadunku i przewozu towarów.

Co istotne, każda, nawet najmniejsza awaria kontenera chłodniczego wymaga natychmiastowej pomocy specjalistów.

 

Ładowanie kontenera

Czy wiesz, jak prawidłowo ładować kontener? Pamiętaj, że niewłaściwe ładowanie towaru może prowadzić do uszkodzenia dóbr. Celnicy mogą zbadać kontener, jeśli rentgen wskaże niewłaściwie i nieprofesjonalnie załadowany towar, co może być oznaką ukrywania podejrzanych przedmiotów. Może to spowodować długotrwałą kontrolę ładunku, która z kolei spowoduje dodatkowe opóźnienia i wydatki.

Główne czynniki, które należy rozważyć podczas załadunku kontenera obejmują:

1.  Wagę

Waga ładunku powinna zostać równomiernie rozłożona na całej powierzchni kontenera. Jeśli masa towaru jest gęsto skoncentrowana, możemy ją rozproszyć korzystając ze specjalnych mat. Nie wolno nam przekroczyć dopuszczalnej maksymalnej masy/wagi kontenera (Payload) z załadowanym już towarem.

2.  Wykorzystanie przestrzeni

Należy użyć całej dostępnej przestrzeni kontenera, ściana do ściany, wypełniając puste przestrzenie materiałami zabezpieczającymi. Nie należy natomiast ładować towaru w ten sposób, by stanowił on bezpośredni nacisk na drzwi kontenera. W razie potrzeby dobrze jest wykorzystać odpowiednio drewniane płyty, płoty, parkany, ogrodzenia.

3.  Zróżnicowanie towaru i dopasowanie

Dużą wagę należy przykładać do  załadunku różnego rodzaju produktów w kontenerze morskim. Należy brać pod uwagę takie czynniki jak waga, rozmiar, gęstość, stan ciekły, stały, zapach towaru. Nawet gęste, trudne do uszkodzenia towaru łatwo uszkodzić poprzez nieprawidłowy ich załadunek. Cięższe przedmioty nie powinny być nigdy umieszczane na przedmiotach lżejszych, narażonych tym samym na ryzyko zmiażdżenia.

O czym jeszcze dobrze pamiętać?

Towary o dużej gęstości umieszczane zaraz obok tych o mniejszej gęstości również stwarzają ryzyko zmiażdżenia lub uszkodzenia towaru w inny sposób. Odpowiedni materiał amortyzujący powinien być umieszczony między przedmiotami wraz z materiałami do sztauerki, wypełniającymi puste przestrzenie, zapobiegając tym samym przemieszczaniu się towaru i uszkodzeniom spowodowanym przetarciem, uciskiem. Pojemniki/kartony z towarami „mokrymi” nie powinny być ładowane powyżej suchych towarów. Jeśli suche i mokre towary ładowane są na tym samym poziomie, materiał sztauerski powinien zostać wykorzystany do podniesienia suchego towaru nad ziemię, celem zapobiegania uszkodzeniom w razie wycieku.

Zobacz, jak zabezpieczyć ładunek w kontenerze i sprawdź nowe przepisy dotyczące mocowania ładunków w transporcie.

 

Ważne pojęcia

Dunnage – materiał używany do zabezpieczenia towaru

FEU – forty-foot equivalent unit. Jednostka czterdziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach czterdziestostopowych kontenerów.

Payload – maksymalna dopuszczalna masa lub ciężar ładunku w kontenerze, w tym materiały mocujące, zabezpieczające, nie wbudowane w kontener. Odpowiednik równania Rating – Tare.

Rating – maksymalna masa brutto lub waga kontenera z jego zawartością. Dla TEU (20’ kontener), rating wynosi 24,000kg lub 52,900 lbs. Dla FEU (40’ kontener) rating wynosi 30,480kg lub 67,200 lbs.

Tare – Tara. Masa lub waga pustego kontenera, nazywana również masą własną lub masą tary.

20′ kontener może ważyć 1,800 kg – 2,400 kg. 40′ kontener może ważyć 2,800 kg – 4,000 kg, a 40′ high cube (kontener wyższy od standardowych ’40) może ważyć 3,900 kg – 4,200 kg.

TEU – twenty-foot equivalent unit. Jednostka dwudziestostopowa. Metoda pomiaru obciążenia statku lub zdolność mierzona w jednostkach dwudziestostopowych kontenerów. FEU = 2*TEU