KABOTAŻ – pytania i odpowiedzi

Pojęcie kabotażu jest często używane w przypadku przewozów międzynarodowych. Wciąż budzi jednak kontrowersje, szczególnie w kwestii obowiązujących przepisów. Co właściwie oznacza? Jakie przepisy obowiązują w Europie? Postaramy się Wam przybliżyć to zagadnienie w formie pytań i odpowiedzi.

Co to jest kabotaż?

Kabotaż to transport towarów między dwoma punktami na obszarze tego samego państwa, z użyciem pojazdu, który jest zarejestrowany w innym kraju. Nazwa pojęcia wywodzi się z od nazwiska podróżnika i odkrywcy Giovanniego Cabota, który w XV wieku poruszał się wyłącznie wzdłuż wybrzeży badanych przez siebie lądów.

O transporcie kabotażowym można mówić np. gdy polski przewoźnik realizuje zlecenie transportu na terenie Niemiec, np. z Frankfurtu do Monachium.

Kto może wykonywać kabotaż?

Kabotaż może wykonywać każdy przewoźnik, który zgodnie z prawem wykonuje zarobkowy, drogowy przewóz rzeczy, tj. posiada zarejestrowaną działalność oraz licencję transportową na przewozy międzynarodowe.

W przypadku, gdy kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, musi posiadać też świadectwo kierowcy.

Jakie są ogólne warunki kabotażu?

– Kabotaż następuje po wykonaniu przewozu międzynarodowego (chodzi o unikanie pustych przebiegów) Przed rozpoczęciem przewozu kabotażowego przewoźnik powinien wjechać na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej załadowanym pojazdem, a towary przewożone w przychodzącym ruchu międzynarodowym powinny zostać dostarczone. Wyklucza to ewentualne doładunki na terenie kraju innego niż kraj przewoźnika przed pierwszym rozładunkiem rzeczy wwiezionych do państwa przyjmującego załadunek.

– Firma transportowa ma prawo do rozpoczęcia przewozu kabotażowego po choćby częściowym rozładunku towarów przewiezionych do państwa członkowskiego.

– Dokonuje się go tym samym pojazdem, którym wykonano przewóz międzynarodowy, jeśli jest to zespół pojazdów to tym samym pojazdem silnikowym

– Można wykonać do trzech przewozów kabotażowych w ramach jednego państwa członkowskiego, przy czym ostatni rozładunek musi mieć miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku wynikającego z przewozu międzynarodowego

– Należy posiadać odpowiednie dokumenty poświadczające stosowanie się do wspólnotowych przepisów regulujących przewozy kabotażowe.

Jakie przepisy określają warunki kabotażu?

Warunki wykonywania przewozów kabotażowych określa Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dn. 21 października 2009 r., a doprecyzowują je przepisy prawne obowiązujące w danym kraju, jeśli nie należy do Unii Europejskiej. Na terenie UE od 14 maja 2010 roku zasady określone w rozporządzeniu zastąpiły wszelkie krajowe przepisy zawierające odmienne zasady. Oznacza to miedzy innymi, że władze krajowe nie mogą wymagać jakichkolwiek dodatkowych dokumentów oprócz tych posiadanych przez przewoźnika, a zawierających szczegółowe informacje dotyczące operacji kabotażowej.

Jakie kwestie dotyczące kabotażu mogą określać przepisy krajowe?

Regulację przepisami krajowymi opisuje  artykuł 9 wspomnianego Rozporządzenia, który stwierdza, że jeśli nie ma innych unormowań wspólnotowych to w kwestiach przewozów kabotażowych państwa mogą regulować prawem krajowym (przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne) takie kwestie jak:

  • zasady dotyczące umowy przewozu
  • masa i wymiary pojazdów drogowych

wymogi odnośnie niektórych kategorii przewożonych artykułów np. niebezpiecznych, szybko psujących się lub zwierząt

  • podatek od wartości dodanej (VAT) od usług transportowych
  • czas pracy kierowców oraz okresy odpoczynku kierowcy

Należy mieć jednak na uwadze, że przepisy te muszą być takie same jak w stosunku do przewoźników krajowych, aby zapobiec jakimkolwiek przejawom dyskryminacji ze względu na przynależność państwową, czy siedzibę przewoźnika.

Jakie dokumenty wymagane są do przeprowadzenia kabotażu?

W artykule  8 (3) Rozporządzenia 1072/2009 zapisano, że wymagane są dokumenty stanowiące dowód wykonania przewozu w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy. Będą to zatem:

– list CMR dotyczący przewozu międzynarodowego na teren państwa członkowskiego

– listy przewozowe lub podobne dokumenty dla każdego przewozu kabotażowego.

Uwaga! W celu zweryfikowania, czy kabotaż jest przeprowadzany zgodnie z warunkami zawartymi w Rozporządzeniu 1072/2009 nie są potrzebne inne dokumenty niż te wskazane wyżej. Postanowienie to nie oznacza jednak, że organy kontrolne nie maja prawa wykorzystać innych dowodów wymaganych na mocy przepisów prawa dotyczących transportu drogowego, np. danych z tachografów, w celu ustalenia, czy operacja kabotażowa prowadzona jest zgodnie z przepisami.

Jakie informacje muszą znaleźć się w dokumentach przewozowych?

Dokumenty przewozowe powinny zawierać takie informacje jak:

•             nazwa, adres i podpis nadawcy

•             nazwa, adres i podpis przewoźnika

•             nazwa i adres odbiorcy, a po dokonaniu dostawy, jego podpis i data dostawy

•             miejsce i data odbioru rzeczy oraz miejsce ich przeznaczenia

•             charakter przewożonych rzeczy, metoda ich pakowania; w przypadku towarów niebezpiecznych ich nazwa, liczba opakowań, ich specjalne oznaczenia oraz numery

•             masa brutto rzeczy lub ich ilość określona w inny sposób

•             numery rejestracyjne pojazdu silnikowego i przyczepy

Kiedy przewoźnik może rozpocząć wykonywanie przewozu kabotażowego?

Przewoźnik możne rozpocząć wykonywanie przewozu kabotażowego wyłącznie w przypadku, w którym prowadzi transport międzynarodowy, tj. transgraniczny. Przewóz może mieć początek na terytorium państwa członkowskiego lub kraju trzeciego. Wszelkie towary przewożone w przychodzącym ruchu międzynarodowym winny zostać dostarczone. W przypadku przychodzącego ruchu międzynarodowego obejmującego transport składający się z kilku partii przewóz kabotażowy rozpocząć można wyłącznie po dostarczeniu wszystkich tych partii.

Czym jest operacja kabotażowa?

Operacja kabotażowa oznacza przewóz frachtu od momentu podjęcia towarów do momentu ich dostarczenia do adresata zgodnie z listem przewozowym. Operacja taka może obejmować kilka(naście) punktów załadunkowych lub kilka(naście) dostaw, w zależności od okoliczności.

Czym różni się kabotaż od transportu kombinowanego?

Transport kombinowany to forma transportu intermodalnego, gdzie pierwsza lub ostatnia jego część jest realizowana poprzez transport drogowy, a inne części realizowane są z użyciem transportu kolejowego lub morskiego. Kabotaż w całości realizowany jest po przewozie międzynarodowym, z użyciem tego samego pojazdu (kierowca natomiast może się zmienić).  

W przypadku transportu kombinowanego długość odcinka w transporcie morskim musi być dłuższa niż 100km, a długość odcinka w transporcie drogowym nie może przekraczać 150km. Jeśli te warunki zostaną spełnione, kabotaż nie znajduje swojego zastosowania. Transport kombinowany nie posiada ograniczeń co do liczby przewozów.

Transport kombinowany dopuszcza też następujące rozwiązania:

  • po przewozie międzynarodowym kierowca może przez cały dzień wykonywać przerzuty kontenerów między terminalem a np. bazą kontenerową lub realizować przewozy  lokalne na dystansie do 150km (następna trasa musi być międzynarodowa)
  • po przewozie międzynarodowym dozwolone są maksymalnie 3 przewozy lokalne, gdzie podczas jednego z nich kierowca udaje się na załadunek NA PUSTO (następna trasa musi być międzynarodowa)
  • po przewozie międzynarodowym dozwolony jest maksymalnie 1 przewóz lokalny na dystansie ponad 150km (następna trasa musi być międzynarodowa)

Jak długo może trwać kabotaż?

 Według art. 8 Rozporządzenia ogólny czas trwania przewozów kabotażowych trwa 7 dni, a maksymalna liczbę dozwolonych operacji kabotażowych to 3.

Kiedy rozpoczyna się okres 7 dni i w jaki sposób jest on obliczany?

„Dni”, o których mowa w Rozporządzeniu, odnoszą się do dni kalendarzowych, nie zaś okresu 24 godzin. Dlatego te całkowity okres 7 dni, o którym mowa w art. 8 (2), rozpoczyna się o godz. 00.00 dnia następującego po ostatnim rozładunku, mającym miejsce w trakcie przychodzącego ruchu międzynarodowego. Ostatni rozładunek w trakcie końcowej operacji kabotażowej winien wiec mieć miejsce najpóźniej siódmego dnia o godz. 24.00.

Kiedy dopuszczalna jest tylko 1 operacja kabotażowa? Co oznacza limit 3 dni?

W terminie 7 dni przewoźnik może dokonać przewozu kabotażowego w jednym lub w większej liczbie państw członkowskich. Maksymalnie można przeprowadzić 3 operacje kabotażowe. Przewoźnik może podjąć decyzje o realizacji jednej, dwóch lub wszystkich trzech operacji kabotażowych nie w państwie członkowskim przychodzącego ruchu międzynarodowego, ale i w innych państwach członkowskich.

W takim przypadku w danym państwie członkowskim dopuszczalna jest wyłącznie jedna operacja kabotażowa, która należy przeprowadzić w terminie 3 dni od wkroczenia na terytorium państwa członkowskiego bez ładunku. Jeśli chodzi o obliczenie okresu 3 dni, zastosowanie ma wyjaśnienie podane powyżej w odniesieniu do okresu 7 dni.

Gdy pojazd danej firmy wjedzie na teren państwa, w którym planowany jest kabotaż bez ładunku, może wykonać w jego ramach TYLKO 1 przewóz.

Czy przewóz kabotażowy mogą wykonywać pojazdy o masie niższej niż 3,5t?

Pojazdy o DMC poniżej 3,5 t mogą wykonywać przewozy kabotażowe o czym mówi art. 8 (5). Dodatkowo art.1 (5 c) określa, że podmioty wykonujące transport pojazdami o masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t nie muszą posiadać licencji wspólnotowej i innych zezwoleń przewozowych. Poza tym obowiązują je takie same przepisy jak innych uczestników ruchu drogowego.

Jakie są przepisy odnośnie podatku VAT w kabotażu?

Jest to jeden z obszarów regulowanych przepisami prawa krajowego. Należy jednak pamiętać, że wystawiając fakturę VAT za usługę transportową wykonaną w ramach kabotażu przedsiębiorcę obowiązują zasady wewnątrz wspólnotowej dostawy usług i stąd usługa taka opodatkowana jest w kraju dostawy, czyli w przypadku kabotażu wykonywanego we Francji, podatek zapłaci odbiorca francuski. Faktura będzie zatem wystawiona bez VAT’u, a odbiorca będzie płatnikiem na podstawie krajowych przepisów o podatku od wartości dodanej. Polski przewoźnik nie podlega w tym zakresie ani rejestracji do podatku VAT w danym kraju, ani opodatkowaniu z tego tytułu. Przewoźnik wykonujący przewozy kabotażowe powinien jednak udać się do właściwego ze względu na siedzibę urzędu skarbowego i złożyć wniosek o nadanie NIP-UE.

Czy można ograniczyć wykonanie kabotażu na terenie danego kraju? – Procedura Ochronna

Wspólnotowe Rozporządzenie 1072/2009 przewiduje procedurę ochronną w razie wystąpienia poważnego zagrożenia krajowego rynku transportowego przez kabotaż. Przewiduje ona złożenie stosownego wniosku wraz z uzasadnieniem przez państwo członkowskie do Komisji, która w terminie 1 miesiąca podejmie decyzję w tej sprawie. Każde państwo członkowskie może wnieść do Rady odwołanie od tej decyzji. Rada jako druga instancja wydaje w ciągu 30 dni wiążącą decyzję. Ograniczenia w transporcie kabotażowym mogą obowiązywać do 6 miesięcy z możliwością jednorazowego przedłużenia tego okresu do dalszych 6 miesięcy.

Jakie zmiany może przynieść wprowadzenie pakietu mobilności?

Wprowadzenie pakietu mobilności miałoby usprawnić zasady kabotażu – KE wyraziła na nie zgodę, lecz nie obowiązują jeszcze, bo nie przyjęto pakietu.

Na razie ustalono, że kierowcy wykonujący przewozy kabotażowe będą objęci przepisami o delegowaniu pracowników, co oznaczać ma, że będą musieli zarabiać tyle, co pracownik lokalny wykonujący tą samą pracę. Co prawda zachowano możliwość 3 przewozów kabotażowych na terenie obcego państwa w ciągu 7 dni, ale wprowadzono postulat tzw. zamrożenia przewozów pomiędzy kolejnymi turami kabotażu. Należy jednak pamiętać, że przy kabotażu zagraniczna płaca minimalna będzie obowiązywała już od pierwszego dnia pobytu w kraju. Kontrola liczby rozładunków jest dość trudna dla służb drogowych, tak więc uproszczenie reguł stanowiłoby dobre rozwiązanie, które ułatwił służbom nadzór.

Oznacza to, że w przypadku pojazdów do 3,5 tony DMC, które jeżdżą na trasach międzynarodowych pojazd (a nie kierowca) będzie musiał odczekać co najmniej 5 dni zanim, aby przeprowadzić nim w tym samym kraju, z którego wyjechał kolejny przewóz kabotażowy. W celu umożliwienia kontroli i egzekwowania przepisów do 2024 roku wszystkie pojazdy wykonujące przewozy w transporcie międzynarodowym mają być wyposażone w tachografy, które zarejestrują kiedy i gdzie samochód przekroczył granicę. Co więcej nowe tachografy będą oznaczały lokalizacje miejsca załadunku oraz rozładunku przewożonego towaru.

Jakie kary grożą za nieprzestrzeganie przepisów?

Unormowania wspólnotowe nie regulują kwestii kar za wykroczenia, pozostawiając je w gestii poszczególnych państw członkowskich.

W Niemczech za wykroczenia odnośnie przewozów kabotażowych odpowiedzialność ponosi nie tylko przewoźnik (przedsiębiorca), ale także kierowca (osobiście). Kary nakładane są za przekraczanie ograniczeń w kabotażu, ale też za uchybienia w zakresie dokumentacji potwierdzającej prawidłowość przebiegu takich operacji. Dla przedsiębiorcy kwoty za pojedyncze wykroczenie sięgają 2 000 EUR, natomiast każdorazowe przewinienie kierowcy to kara rzędu 100 EUR.

We Francji za nieprzestrzeganie wymogów odnośnie kabotażu należy spodziewać się unieruchomienia pojazdu do czasu zaprzestania naruszania prawa. Kary sięgają 15 000 EUR. Za brak lub niekompletność dokumentów przewidziana jest grzywna w wysokości 1 500 EUR. Warto także zwrócić uwagę, że przewoźnicy z krajów, które nie mają prawa do przewozów kabotażowych na terytorium Francji za naruszenie zakazu podlegają karze jednego roku więzienia.

Czy warto pomyśleć o ubezpieczeniu kabotażowym?

Zdecydowanie tak, ponieważ ubezpieczenie może zminimalizować ewentualne koszty poniesione w razie wystąpienia nieprzewidzianych trudności w przewozie kabotażowym.

Na co zwrócić uwagę przy wyborze ubezpieczenia kabotażowego?

  • wysokość składki – (ustalana głównie na podstawie jednej z trzech przesłanek: liczby ubezpieczanych pojazdów, rocznych obrotów lub przewiezionych w ciągu roku ton
  • zakres ubezpieczenia
  • czy przewozy wykonywane wszystkimi zgłoszonymi pojazdami są faktycznie ubezpieczone – szczególnie dotyczy to pojazdów o DMC do 3,5 tony,
  • czy warunki ubezpieczenia są analogiczne jak w polisie OCP w ruchu międzynarodowym
  • jaka jest odpowiedzialność wg prawa kraju wykonywania kabotażu – należy bezwzględnie uwzględniać limity odpowiedzialności jakie wynikają z lokalnych przepisów,
  • jaka jest odpowiedzialność wynikająca z zawartej umowy przewozu – szczególnie jest to ważne przy przewozach po Niemczech i Wielkiej Brytanii, gdzie często w umowach przewozu jest określany wysoki limit odpowiedzialności,
  • czy będziemy w stanie poradzić sobie ze szkodą – wykonywanie kabotażu to podległość prawu obowiązującemu w danym kraju i właściwość sądu danego kraju, co przy sporach wymusza zaangażowanie lokalnego pełnomocnika.
  • Czy suma gwarancyjna nie jest niższa od faktycznej wartości przewożonego towaru (czasem pojawia się problem w ocenie faktycznej wartości przesyłki –sformułowania w zleceniu typu: „towar neutralny na palecie”, „harmloses Kaufmannsgut”, warto wtedy w potwierdzeniu przyjęcia zlecenia poinformować zleceniodawcę, że suma gwarancyjna ubezpieczenia na pojedyncze zdarzenie wynosi daną kwotę i zleceniodawca ma obowiązek poinformować zleceniobiorcę jeżeli faktyczna wartość towaru ją przekracza ).
  • wykluczenia odpowiedzialności – np. wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkody powstałe z winy osoby za którą ubezpieczający jest odpowiedzialny nie powinno znajdować się w umowie ubezpieczenia.
  • czy franszyza redukcyjna, wyrażona w procentach, ma limit – np. sformułowanie „nie więcej niż”.
  • W przypadku polisy dotyczącej kabotażu w Niemczech, jakie zaświadczenie jest wydawane i w jaki sposób o zawarciu lub wygaśnięciu polisy jest informowany Bundesamt für Güterverkehr.

Poza rozważeniem powyższych kwestii najlepiej jednak poprosić o poradę specjalistów.

Jakie limity odpowiedzialności obowiązują w poszczególnych krajach UE?

NIEMCY

Podstawowymi regulacjami prawnymi w tym zakresie w Republice Federalnej Niemiec są:

  1.     Handelsgesetzbuch (HGB) – kodeks spółek handlowych
  2.     Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) – ustawa o towarowym transporcie samochodowym
  3.     GüKGrKabotageV – rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV niemieckich reguł handlowych Handelsgesetzbuch (określanych w skrócie HGB). Jednymi z istotnych są zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Są one określone w §§ 431 i 449 HGB. I tak, zgodnie z § 431. ust. 1. przewoźnik ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Limit ten można jednak umownie zmniejszyć lub zwiększyć, jednakże do wysokości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki (§ 449. ust. 2). Zgodnie z § 431. ust. 3. przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie do 3-krotnej wartości przewoźnego.

Jak wynika z powyższego, ustalanie w umowach tak wysokiego limitu odpowiedzialności uzasadnia wymaganie co do wysokości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600.000 EUR na jedno i 1.200.000 EUR na wszystkie zdarzenia (patrz: § 7a. GüKG). Przy tak wysokim ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, nawet tak wysoka suma gwarancyjna wydaje się zbyt niska.

Pocieszającym jest jednak fakt, iż wymogi prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie przewozów wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej macie całkowitej powyżej 3,5 tony. Posiadacze pojazdów o DMC do 3,5 tony, którzy wykonują w Niemczech przewozy kabotażowe nie mają więc obowiązku posiadania ubezpieczenia, niemniej jednak zaleca się, aby takie ubezpieczenia zawierali, gdyż w przeciwnym razie każdą szkodę będą musieli pokryć we własnym zakresie, co przy tak wysokich limitach odpowiedzialności może być dotkliwe.

Niemieckie rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu (GüKGrKabotageV) nie wprowadza dodatkowych regulacji i odwołuje w tym zakresie do prawa wspólnotowego.

FRANCJA

Podstawowymi regulacjami prawnymi we Francji są:

  1.     Dekret nr 99-269 z dnia 6 kwietnia 1999 r. – dotyczący umów przewozu
  2.     Dekret nr 2003-1295 w dniu 26 grudnia 2003 r. – dotyczący przewozów wykonywanych przez podwykonawców
  3.     Dekret nr 2010-389 z dnia 19 kwietnia 2010 r. – dotyczący wykonywania przewozów kabotażowych
  4.     Code de commerce (kodeks handlowy) – regulujący niektóre aspekty związane z odpowiedzialnością przewoźnika

Regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Dekrecie nr 99-269 z dnia 6 kwietnia 1999 r. Dekret w art. 21. określa również granice odpowiedzialności przewoźnika, która jest uzależniona od wagi przesyłki:

  •     przesyłki o wadze do 3 ton: 23 EUR (ca 20 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 750 EUR (ca 665 SDR) za 1 paletę (z francuskiego colis)
  •     przesyłki o wadze 3 tony i powyżej: 14 EUR (ca 12 SDR) za 1 kg wagi brutto, nie więcej niż 2.300 EUR (ca 2.000 SDR) za 1 tonę (= ca 2 SDR / kg)
  •     odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie (art. 23.):do wysokości przewoźnego

Należy również wiedzieć, że przepisy francuskie – podobnie jak w przypadku przewozu międzynarodowego – dają możliwość nadawcy zadeklarowania wartości przesyłki. Odbywa się to poprzez wpisanie wartości do umowy przewozu/zlecenia. W takim przypadku, wpisana wartość zastępuje wartości wynikające z ograniczenia odpowiedzialności określone powyżej. Przepisy francuskie nie nakładają na nadawcę obowiązku wniesienia dodatkowej opłaty za deklarację wartości, jak to się odbywa na podstawie art. 24 konwencji CMR.

Limity odpowiedzialności określone w przepisach francuskich raczej nie narzucają konieczności określania wysokich sum gwarancyjnych w polisach kabotażowych. Ważne jest, aby warunki ubezpieczenia uwzględniały odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, gdyż przy braku takich zastrzeżeń ubezpieczyciel może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, co w niektórych przypadkach nie pozwoli na pokrycie całej szkody.

HISZPANIA

Granice odpowiedzialności przewoźnika określa ustawa 15/20093 z dnia 11 listopada 2009 r. o umowie przewozu (BOE 11.12.09 – LCTT). Zgodnie z art. 57.1 tej ustawy, odpowiedzialność przewoźnika za szkody rzeczowe w przesyłkach jest ograniczona do 1/3 dziennych dochodów w gospodarce publicznej (tzw. wskaźnik IPREM diario) za 1 kg wagi brutto. Limit tej odpowiedzialności jest dość ruchomy, gdyż jest uzależniony od zmiennego wskaźnika IPREM. Od 28 czerwca 2017 roku dzienny wskaźnik IPREM wynosi 17,93 EUR. Od tego dnia, limit odpowiedzialności przewoźnika za szkody w przewożonych przesyłkach wynosi więc: 17,93 EUR x 1/3 = 5,98 EUR za 1 kg wagi brutto, co stanowi równowartość ok. 5,00 SDR. Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie wynosi jednokrotność przewoźnego (art. 57.2.).

WŁOCHY

Podstawowymi aktami prawnymi regulującymi odpowiedzialność przewoźnika we Włoszech są rozporządzenie z mocą ustawy Nr 286 z dnia 21 listopada 2005 r. dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Ograniczenie odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało określone w art. 10., który odwołuje do art. 1696 kodeksu cywilnego a ten z kolei określa limit na podstawie art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.

Jak widać ustawodawca w tym aspekcie skorzystał z dobrodziejstwa regulacji wspólnotowej. Również w innych aspektach ww. ustawa odwołuje do konwencji CMR, zatem prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.

WIELKA BRYTANIA

O ile w Wielkiej Brytanii istnieje prawo przewozowe, to dopuszcza ono stosowanie wzorca jakim jest konwencja CMR. Praktyka wskazuje, że jeżeli umowa przewozu nie odwołuje wprost do konwencji CMR, obowiązują postanowienia umowne, które mogą dość znacznie odbiegać od znanych i stosowanych w tym obszarze norm prawnych. Dlatego też przed wykonaniem przewozu kabotażowego na terenie Wielkiej Brytanii należy wnikliwie czytać warunki zawieranej umowy przewozu, gdyż w przeciwnym razie można być mocno zaskoczonym otrzymanym roszczeniem, albo nie pokryciem całej szkody przez ubezpieczyciela.

Na podstawie: gitd.pl, log24.pl, poradniktransportowy.pl, licencjetransportowe.com

Czytaj więcej:

Co warto wiedzieć o flocie transportowej?

CMR, Konwencja CMR, list przewozowy

Ważne zmiany w systemie SENT

Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*


This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.